SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR (OTTO)

Funcionamiento.-


Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o  pasa a través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.


El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para reiniciar el ciclo.


Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y  presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación. 


Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor. 


Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN EN EL COCHE

Misión del sistema de lubricación
El funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentes movimientos entre sí.

Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones, producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales), como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados).
Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarán , una serie de rugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, que ocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podrá provocar la fusión (gripaje) de los metales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento.

Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metálicos móviles se interpone entre ambas superficies, una fina película de aceite, de tal manera, que forme una cuña de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre sí ).

Órganos del motor a lubricar
• Órganos en rotación
- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal.
- Los apoyos del árbol de levas y las levas.
- Los engranajes de mando del mecanismo del encendido.
- Los engranajes o la cadena de la distribución
• Órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros.
- Los taqués y las válvulas en sus guías.
• Órganos oscilantes - Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejes
Sistemas de lubricación
• Lubricación por mezcla
Este sistema de lubricación es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar con la gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).
Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cámara de compresión y en la cabeza del pistón, al quemarse el aceite.
La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. Aún así el engrase es imperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor está en marcha y el vehículo inmovilizado.
Con el fin de evitar algunosde estos inconvenientes, determinados motores de dos tiempos llevan el aceite en un depósito separado, donde un dosificador envía el aceite al carburador, según las necesidades de cada momento.
• Lubricación a presión
El sistema de lubricación a presión permite dosificar la circulación de aceite y la evacuación del calor.
El aceite se encuentra alojado en el cárter inferior . Una bomba sumergida en dicho aceite, lo aspira después de haber pasado por un colador y lo manda a presión hacia el filtro de aceite . Después del filtrado, se conduce a través de una rampa principal hasta los puntos que requieren lubricación. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al cárter por gravedad.

El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido, lo que ocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizaciones de engrase no llegan (engrase por proyección).
Elementos lubricados bajo presión
A – El cigüeñal – cabeza de biela.
B – El árbol de levas (apoyos).
E – El eje de balancines.
El cigüeñal está taladrado en toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizar el engrase en los codos y apoyos.
El árbol de balancines está taladrado en toda su longitud, con puntos de salida en los apoyos y en la zona de giro de los balancines.
Elementos engrasados por proyección
o Las camisas.
o Los pistones y sus ejes.
o Las levas y el árbol de levas.
o La distribución (mando).
o Las colas de válvulas.
o Las varillas de los balancines.
o Los taqués.
• Lubricación a presión total o integral
Existe un sistema de lubricación denominado a presión total, siendo una mejora del sistema de lubricación a presión.
Es equivalente al engrase, a presión incrementado en el engrase bajo presión del bulón del pistón, gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela.

• Lubricación por cárter seco
En los motores revolucionados el aceite está sometido a altas presiones y temperatura, no refrigerándose éste de una forma rápida y eficaz.
La función y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador.
Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito , y otra bomba , desde el depósito lo envía al sistema de lubricación.
Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media detrabajo, es menor.

Elementos del sistema de lubricación a presión
Bombas de lubricación
Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:

• Bomba de engranaje.
• Bomba de rotor.
• Bomba de paletas.
Bomba de engranajes
Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco.
Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte , aceite sale por la tubería de la parte superior.

Bomba de rotor
Es un sistema de engranajes internos.
Como uno de los engranajes (rotor interior) , tiene un diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por , debido al vacío creado cuando disminuye este hueco. El aceite se manda a presión por la salida .
El eje del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón.
Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.

Bomba de paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica.
Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida .
Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.
Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.
El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta 2 hace simultáneamente:
o Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.
o Crear detrás, un nuevo volumen (A’).
El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del sistema de lubricación.

• Manómetro
Por presión de lubricación se entiende la presión a la que circula el aceite por la tubería general de engrase.
Normalmente esta presión alcanza un valor próximo a 1 Kg/cm² al ralentí y de 4 a 5 kg/cm² con el motor acelerado, variando algo de un motor a otro. El valor máximo de la presión está limitado por la válvula de descarga o válvula reguladora.
Hay que tener en cuenta que el aceite frío marca más presión que el aceite caliente.
Es el manómetro un aparato encargado de medir en cada momento la presión del aceite en el interior del circuito de engrase. Se conecta a la canalización principal.

Además, se monta en los vehículos como elemento de control un indicador de presión de aceite eléctrico que actúa cuando la presión del aceite es muy baja (0.3 a 0.6 atmósfera), indicando, mediante un testigo luminoso, la falta de presión. . No lo llevan todos los vehículos.
Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero sólo actúa cuando el motor está parado y el contacto dado.

• Válvula limitadora de presión
Debido a que la presión del aceite enviado por la bomba varía en función del régimen de rotación del motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presión del aceite sea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalación de engrase.
La bomba recibe el movimiento del árbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento está de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, también lo hará la bomba y, por tanto, enviará más aceite a las conducciones de lubricación. Si el aceite está frío, ofrecerá dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos casos un aumento de presión en las tuberías, superior a la normal, que traerá consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite.

Para mantener la presión adecuada existe la válvula limitadora o válvula de descarga, que tiene por misión descargar las tuberías de lubricación del aceite sobrante cuando hay un exceso de presión limitando esta presión máxima de funcionamiento.
La válvula va montada a la salida de la bomba, en la tubería general . Si la presión es excesiva, abre la válvula venciendo la acción del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceite vuelva al cárter, limitando de esta manera la presión. Si baja la presión, el muelle cierra la válvula y todo el aceite que va a lubricar, no dejándolo pasar al cárter.
• Filtro de aceite
El aceite para el engrase debe estar lo más limpio posible de impurezas. El aceite al volver al cárter, después de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra carbonilla y polvillo metálico, que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre sí, y otras suciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurre a su filtrado.
La bomba de engrase , lleva en su toma de aceite del cárter un colador que produce un primer filtrado. Después de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar, se le hace pasar por un filtro , en el que, por su constitución, quedan retenidas las impurezas que pueda llevar el aceite en suspensión.
Este filtro está constituido por un material textil poroso que no ofrezca mucha resistencia al paso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va obstruyéndose y puede llegar a impedir el paso del aceite a través de él. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abriría la válvula y pasaría el aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante , se hará con la periodicidad indicada por el fabricante. En algunos motores también va un filtro centrífugo, en la polea del cigüeñal, ayudando al filtro principal.
En la figura puede verse la válvula limitadora de presión , así como su situación; y la varilla para comprobar el nivel de aceite en el motor.
Dependiendo de la disposición del filtro de aceite en el circuito de lubricación, el filtrado puede ser: en serie o en derivación.

Filtrado en serie ( 2 y 13)
En la actualidad es el más utilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba se hace pasar a través del filtro hacia la rampa principal de lubricación .
Con objeto de evitar que una obstrucción del filtro deje al circuito de engrase interrumpido, se practica una segunda canalización con una válvula que permite el paso directo.
En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, por efecto de la sobrepresión, vence la acción del muelle de la válvula , abriendo el segundo conducto y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado.

Filtrado en derivación
Se hace pasar sólo una parte del caudal del aceite por el filtro, dirigiendo la otra directamente a la rampa de lubricación del motor.
El aceite que pasa por el filtro va directamente al cárter , con lo que toda la reserva de aceite se encuentra finalmente filtrada. Todo el aceite no se filtra en el momento en que empieza a lubricar las piezas.

• Tipos de filtro de aceite
Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acordeón o bien ondulada, para aumentar la superficie de retención de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite.

Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante, los filtros pueden ser:

• Filtro con cartucho recambiable.
• Filtro monoblock
• Filtro centrífugo
Filtro con cartucho recambiable
Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante se sustituye, y aunque el proceso de sustitución resulta más laborioso, resulta más económico.
La envoltura o carcasa exterior se mantiene y no es necesario recambiarla.

Filtro monoblock
Es el más utilizado en los motores de gasolina. El elemento filtrante y su recubrimiento metálico forman un solo conjunto, con lo que se sustituye todo de una sola vez. Son de fácil colocación y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor.
Al recambiarlo se tendrá precaución con el apriete, puesto que lleva una junta de caucho y fácilmente se pueden deformar.

Filtro centrífugo
Algunos motores diesel, sobre todo en motores de grandes cilindradas, requieren un filtrado más perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producida en la combustión y que pasa al cárter por la alta compresión alcanzada).
La presión del aceite hace girar al conjunto giratorio hasta 5000 rpm. La fuerza centrífuga impulsa a las partículas contra la pared interior, quedando adheridos a un papel filtrante. El aceite limpio sale por . En ciertos vasos, las partículas metálicas se retiene por un imán.

Refrigeración del aceite
En la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad con la temperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos límites óptimos de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su acción refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda sus características.
Para conseguir la correcta refrigeración se emplean dos sistemas:
o Refrigeración por el propio cárter inferior del motor.
o Refrigeración por radiador de aceite.
• Refrigeración del cárter
Lo utilizan todos los vehículos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el cárter, que será de gran superficie y de pequeño grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado o aluminio). En el caso de engrase por cárter seco el aire incide sobre el depósito de aceite y sobre el cárter. Así pues, la eficacia de esta refrigeración será en función de la superficie del cárter, del grosor y del material utilizado en su construcción y de la exposición que tenga al aire de la marcha, según si el motor va colocado longitudinal o transversalmente.

Como se puede observar la temperatura en el cárter es la de régimen del motor, aproximadamente 80º C.
• Refrigeración por radiador de aceite

Es un sistema complementario de la refrigeración por cárter, muy empleado en los motores refrigerados por aire y en motores de elevado número de revoluciones, que trabajan en condiciones más severas. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por lo que se recurre a la utilización de una refrigeración más efectiva, para mantener las características del aceite.
Este sistema consiste en utilizar un radiador. Por su interior circulará el aceite del motor. El aceite es enviado por la bomba al radiador, donde se refrigera y continúa hacia los puntos de engrase. Este radiador dispone de una válvula térmica que impide la entrada al radiador, cuando el aceite no tiene la temperatura de funcionamiento. En la 0, indica la situación del radiador y el circuito completo de lubricación con todos sus elementos.
Ventilación del sistema de lubricación
• Ventilación del cárter
Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y escape, pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin quemar, vapor de agua y otros productos residuales de la combustión.
Estos vapores diluyen y producen la descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus características o propiedades lubricantes. Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su oxidación debido a las altas temperaturas del motor.
Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo.
Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no enviar los vapores de aceite a la atmósfera.
Existen dos sistemas de ventilación aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la ventilación cerrada.
Estos sistemas son:
o Ventilación abierta.
o Ventilación cerrada.
Ventilación abierta
Este sistema está prohibido debido a que arroja a la atmósfera los gases procedentes de la combustión, contaminándola. Este sistema consiste en colocar un tubo , que comunica el interior del motor con la atmósfera.

Ventilación cerrada
Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo que proviene del cárter no da a la atmósfera sino al colector de admisión, quedándose los gases en el interior de los cilindros.
Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro que tan escaso está de aceite y en tan duras condiciones trabaja.

Características de los aceites
Para el buen funcionamiento del motor y de los demás conjuntos del vehículo, ha de utilizarse el aceite adecuado, es decir aquel que tenga unas determinadas características físicas y químicas, que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos.
En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una forma más específica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehículo.
Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origen mineral obtenidos por medio de destilación por vacío del petróleo bruto. Después reciben aditivos y tratamientos que les confieren propiedades específicas.
La tendencia actual es a la utilización de aceites sintéticos, creados en laboratorios, en los cuales se potencia sus características lubricantes, duración y menor mantenimiento, aunque son más caros.
Un aceite, para responder a las exigencias de un motor, ha de considerarse bajo los siguientes puntos de vista:
o Presión entre las piezas del rozamiento.
o Medios de repartición de aceite.
o Régimen de rotación del motor.
o Temperatura de funcionamiento.
o Condiciones de utilización del motor.
Las características de los aceites son:
o Viscosidad. Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.), que indica el índice de viscosidad.
o Adherencia. Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies.
o Grado de acidez. Es el porcentaje de ácidos que contiene el aceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%.
o Grado de cenizas. Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%.
o Estabilidad química. Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidación y a la descomposición.
o Punto de congelación. Es la temperatura a la cual solidifica un aceite.
o Punto de inflamación. Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del aceite.
o Detergencia. Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie residuos y posos.

Designación de los aceites
• Por viscosidad
Los aceites se clasifican por su índice de viscosidad de 10 a 70, según las normas SAE. A partir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio). Un aceite de índice 70 es muy viscoso y uno de índice 10, muy fluido.
Actualmente, es muy frecuente la utilización de aceites multigrados. Esto es debido a que en invierno los aceites se vuelven espesos, por lo que nos interesará que el aceite sea fluido. En cambio en verano el aceite se vuelve más fluido, por lo que nos interesa que sea viscoso. Estos aceites multigrados presentan dos grados o índices de viscosidad, por ejemplo: SAE 10 W-40. ,Nos indica que el aceite se portará como uno de viscosidad 10 (muy fluido) en invierno y como uno de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno en inglés) indica un aceite un poco más fluido que otro que no la lleva (SAE10-40).
• Por tipos de calidades
o Aceite regular: aceite normal purificado, sin aditivos químicos. Su viscosidad varía con la temperatura y se oxida.
o Aceite premium: es aceite regular con aditivos químicos en proporción inferior al 5%. Se mezcla con aceites vegetales.
o Aceite detergente (HD): anticorrosivo, antioxidante y detergente.
o Aceite multigrado: ya mencionado.
o Aceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores, debido a las propiedades de estos materiales (bajo coeficiente de rozamiento).
• Por condiciones de servicio
Norma A.P.I.
Son las normas del Instituto Americano del Petróleo.
o Condiciones de servicio para motores de gasolina (identificador “S”).
o Condiciones moderadas SA, Medias SD y Duras SCT.
o Condiciones de servicio para motores diesel (identificador “C”).
o Condiciones moderadas CA, Medias CC y Duras CD.
La segunda letra, después del identificador, indica la calidad del aceite y el servicio de trabajo que puede soportar y cuyas condiciones de servicio serían: moderadas, medias y duras.
Norma C.C.M.C. (Comité de Constructores del Mercado Común)
Es otra clasificación de calidades de aceite, que comprenden tres series:
o Motores de gasolina: G1 – G2 – G3 – G4 – G5.
o Motores diesel de turismos: PD1 – PD2.
o Motores diesel: D1 – D2 – D3 – D4 – D5.
Según va aumentando el número, aumenta también la calidad del aceite, siendo los de mayor calidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motores sobrealimentados) los aceites del número “4″ y “5″.
Norma A.C.E.A. (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)
Utiliza la siguiente nomenclatura:
Primero pone una letra:
o Motores de gasolina: A.
o Motores diesel de turismos: B
o Motores diesel de pesados: E
A continuacion detalla un número:
o Motores antiguos: 1 (calidad básica)
o Motores de potencia pequeña y mediana: 2 (calidad standar)
o Motores de gran potencia: 3 (calidad superior)
Por último indica el año de instalación o revisión de la Norma.
Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Aceite para vehículo de gasolina o diesel de no mucha potencia, calidad standar, y para servicios normales o ligeramente severos.
Mantenimiento
Como norma general se deben seguir las instrucciones del manual del vehículo indicadas por el fabricante.
A continuación se dan unas normas que pueden complementar o sustituir en algún caso a las dadas por el fabricante.
• Comprobación del nivel de aceite en el cárter
El consumo de aceite en los motores se realiza, generalmente, por el paso de aceite entre los segmentos, quemándose en el interior del cilindro. Se considera límite de consumo la pérdida de 1 litro cada 2000 km.
Los motores poseen una varilla indicadora de nivel de aceite. Está situada en un lateral del motor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivel máximo y mínimo.

Esta medición se realizará con motor frío y terreno en horizontal. Si necesitáramos añadir aceite por encontrarse el nivel por debajo del mínimo, utilizaremos aceites de las mismas características y a ser posible de la misma marca, aunque esta última no es condición indispensable; y no debiendo superar nunca la marca del máximo o quedar por debajo del mínimo.
Un exceso de nivel puede producir, además de humos azules, carbonilla en la cámara de combustión.
• Cambio de aceite
La ventilación y filtrado del aceite no bastan para impedir que éste vaya perdiendo sus cualidades poco a poco.
El cambio de aceite debe realizarse:
o Siempre con el motor parado.
o El motor debe estar caliente.
o El vehículo colocado en posición horizontal.
o Abriendo el tapón de vaciado situado en la parte inferior del cárter.
o Extrayendo la varilla indicadora de nivel de aceite de su alojamiento.
o Cambiando la arandela .
o Llenándolo por el orificio o tapa de balancines .
Este cambio se hará en función de los kilómetros recorridos por el vehículo, la estación del año y vías por las que se circula, adaptándose al libro de instrucciones del vehículo o bien cuando el aceite pierda sus características.

• Cambio del filtro de aceite
Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro de aceite, este podría llegar a obturarse, siendo necesario su sustitución antes de que esto ocurra.
Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro:
o Utilizar el mismo filtro (referencias).
o Apretar atendiendo a la junta y a su asiento .
o En los motores de gasolina, un cambio de filtro por cada dos cambios de aceite del cárter. En los motores diesel, por cada cambio de aceite, como norma general, cambiar el filtro de aceite.
Si se utilizan aceites que por sus características, los cambios se realizan después de muchos kilómetros (aceite sintéticos), el cambio de filtro se realizará al mismo tiempo que el cambio de aceite.

•Limpieza exterior del cárter
El cárter es el lugar donde se refrigera el aceite, por lo que la superficie exterior de este cárter debe estar libre de grasas y barro, para favorecer la evacuación del calor

SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR (OTTO)

Funcionamiento.-

Misión del sistema de refrigeración
Al hablar del motor de explosión decíamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte de la energía química existente en un combustible y que se transformaba en energía mecánica.


Introducción.-

La transformación se hacía mediante la inflamación de la mezcla que producía una explosión. En esta explosión se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte de la energía que no se utiliza, sí da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy elevadas temperaturas en los elementos y piezas de la cámara de explosión, principalmente durante el tiempo de escape.
Esta temperatura, que en el momento de la explosión se acerca a los 2.000 grados (temperatura instantánea), produciría una dilatación tal, que las piezas llegarían a agarrotarse, dando lugar por otra parte a una descomposición del aceite de engrase.
Ahora bien, no solamente se produce calor en la cámara de compresión, sino también en los cilindros, pues aún cuando en ellos no tiene lugar la explosión y no están sometidos a la temperatura instantánea que ésta provoca, sí lo están a la de los gases durante el tiempo de explosión y por otra parte al calor producido por el frotamiento continuo del pistón sobre sus paredes.
Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la refrigeración de las piezas o elementos del motor que más calor reciben. Ello se consigue con el sistema de refrigeración.
Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que produciría dilataciones), ni muy elevado (pues bajaría el rendimiento del motor notablemente). Aproximadamente se eliminará por el sistema de refrigeración un 30% del calor producido en la explosión o combustión.
Además de estas grandes dilataciones, las altas temperaturas producidas en los motores hacen que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros sea pequeña, por lo que es necesario para el aumento de rendimiento del motor, dotarlo de un sistema de refrigeración. También ocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricación pierde sus propiedades lubricantes. Las partes que requerirán mayor refrigeración, serán aquellas sometidas a más altas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de proximidad a la válvula de escape), las válvulas (con sus asientos y guías) y los cilindros (debido al roce con el pistón)

Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son:

• Refrigeración por aire.
• Refrigeración por líquido.
• Refrigeración por aire

La refrigeración por aire se consigue exponiendo las partes más calientes del motor (culata y exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del vehículo o bien por una turbina, al irse renovando continua y rápidamente el aire absorbe el calor de las superficies antes indicadas.
El calor producido en el motor se evacúa directamente al aire, para lo cual el motor se construye de aleación ligera (con buen coeficiente de conductividad térmica) y se le aumenta la superficie de contacto con el aire, dotándole de una serie de aletas. Estas aletas serán mayores cuanto mayor sea el calor a evacuar. Así, pues, las mayores serán las más cercanas a la culata (cámara de explosión).
El intercambio de calor entre los cilindros y el aire será mayor cuanto más delgadas sean las paredes de las aletas, debiéndose mantener el espacio entre las aletas perfectamente limpio.

Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de refrigeración por aire: 

• Refrigeración por aire directa.
• Refrigeración por aire forzada.
• Refrigeración por aire directa

El aire que incide sobre el vehículo al circular, a su vez, refrigera el motor, dependiendo así la refrigeración de la velocidad del vehículo y no de la del motor.
Al ralentí, la refrigeración es mínima, ya que se realiza por radiación únicamente y a bajas revoluciones del motor. Por ello sólo se utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada que tienen el motor expuesto al aire.

En turismos y camiones sería totalmente ineficaz, ya que la eliminación de calor por radiación dentro del compartimento motor sería mínima.
Refrigeración por aire forzada
La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la carrocería, es necesario encauzar el aire, canalizándolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal. El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.
Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las necesidades del motor. Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzará rápidamente su temperatura de régimen

Ventajas

Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba).
Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o manguitos.
Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.
Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).
Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración líquida.


Inconvenientes
Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la velocidad del vehículo.
Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones.
Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo).
Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas alcanzadas.Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.


Refrigeración por líquido
Es el sistema generalizado que utilizan los automóviles actuales.
En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. El líquido refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través de unos huecos previstos al efecto (cámaras de líquido).
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y cilindros. Este líquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a continuación dirigido hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al bloque de cilindros.
La capacidad calorífica del líquido es muy elevada, siendo, a veces mayor que la del aire. Por ello, el volumen de las cámaras de líquido, los cilindros y la velocidad de circulación del líquido, deben contribuir a no dejar llegar el agua hasta el punto de ebullición.


Elementos de los sistemas de refrigeración por líquido
A continuación describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeración por circulación forzada de líquido:
Cámara de agua.
Radiador.
Uniones elásticas.
Bomba de agua.
Ventilador o electroventilador.
Termostato.
Elementos de control.


Cámara de agua
Son unos huecos practicados en el bloque motor y en la culata. Por las cuales circula el líquido refrigerante. Rodean las partes que están en contacto directo con los gases de la combustión (cilindros, cámaras de combustión, asientos de bujías y guías de válvulas).
Se caracterizan por el caudal de líquido que circula en el motor.

• Radiador
Su misión es enfriar el agua caliente procedente del motor. Está situado, generalmente, en la parte delantera del vehículo de forma que el aire incida sobre él durante su desplazamiento.
La partes del radiador se indican en la
Se une al chasis de forma elástica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos flexibles al motor, evitando así posibles daños con las vibraciones del motor y la marcha del vehículo. Para su fabricación se emplean generalmente, aleaciones a base de cobre (latón).

Si bien es cierto que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor será también la refrigeración (más superficie en contacto con el aire), tampoco conviene que sea de una superficie excesiva, puesto que de ser así el motor tardaría mucho en alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento o no llegaría a alcanzarla. En algunos casos aislados se montan en la parte frontal del radiador unas persianas para regular la superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire.
Por ello, la efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a la incidencia del aire.
Para mejorar el coeficiente aerodinámico del vehículo y que la superficie del radiador sea suficiente, se fabrican los radiadores gruesos en vez de muy altos.

El radiador tubular está formado por una serie de tubos cilíndricos o planos ; largos y finos; verticales u horizontales, rodeados por unas aletas de gran conductibilidad térmica que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante.

El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos, absorbiendo el calor de sus superficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende.
El agua cae vertical u horizontalmente y el aire que penetra horizontalmente lo refrigera a través de los tubos que tienen una gran conductividad.
En el radiador de nido de abeja el cuerpo refrigerador está formado por finos y cortos tubos con sus extremos ensanchados en forma hexagonal.
Estos tubos van soldados unos a otros de forma que entre ellos dejan un estrecho espacio para el agua, mientras los tubos horizontales son atravesados por el aire de la marcha.

La superficie de refrigeración es muy grande. Son poco utilizados a causa de su elevado precio.
En la parte superior del radiador va dispuesto un tapón, que puede ser estanco (sistema moderno) o con válvula de seguridad (sistema antiguo).
Bomba de agua
En el proceso de refrigeración, la circulación es activada por una bomba que se intercala en el circuito, entre la parte baja del radiador y el bloque, obligando la circulación del líquido refrigerante (refrigeración forzada).
La bomba más usada es de paletas de tipo centrífugo , es decir, que el agua que llega a la rueda de paletas , la cual gira dentro de un cuerpo de bomba de aleación ligera, es recogida por éstas y en su giro la expulsa con fuerza hacia la periferia, obligándola a pasar a las cámaras de agua.

La bomba va instalada frontal o lateralmente y recibe su movimiento del cigüeñal a través de la correa que en algunos casos también mueve el ventilador .
Para evitar que el agua se salga por el eje, se le monta un dispositivo tipo prensa o junta de frotamiento, que es la más usada actualmente .

El eje de la bomba está montado de forma excéntrica en el cuerpo de la misma, con objeto de economizar el paso de agua alrededor de la rueda.
Se debe comprobar y revisar el estado y la tensión de la correa de la bomba. Si está destensada podría producirse el calentamiento del motor al patinar ésta. Si estuviera muy tensada le afectaría a los cojinetes de la bomba y a la propia correa.
No tiene que estar ni muy tensada ni destensada, permitiéndose una flexibilidad de unos 2 centímetros, aproximadamente.

Uniones elásticas
El radiador se une a la carrocería elásticamente (tacón de goma) y al motor mediante conducciones flexibles (manguitos) de tal forma que las vibraciones no perjudiquen al radiador.

Ventilador. Electro-ventilador
Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar el agua a través del radiador. Además refrigera algunos órganos externos como generador, bomba, bomba de gasolina y carburador.
En los modelos antiguos el ventilador está montado en el mismo eje que la bomba de agua y mientras el motor funciona, lo hace el ventilador. Esto ocasiona que el ventilador funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando el vehículo estuviera frío o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en su recorrido. Esto implica un consumo de energía, ya que actualmente los automóviles son, en su mayoría, de motor delantero, pudiendo aprovechar la corriente producida por la marcha.
Actualmente los automóviles van dotados de un electroventilador con un mando termoeléctrico , de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del circuito de refrigeración una determinada temperatura, evitando así pérdidas innecesarias de potencia por arrastre en regímenes en los que el empleo del ventilador no es necesario.
Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequeña hélice, de dos a seis palas. Cuanto mayor sea el número de éstas, más enérgica será la corriente de aire proporcionada; también será dicha corriente más eficaz cuanto más largas sean las palas, hasta llegar a un máximo en que comenzaría a perder su eficacia.
Las palas son fabricadas con láminas de acero, aleación de aluminio o plástico moldeado. Deben ser lo suficientemente sólidas para que puedan absorber las deformaciones, así como estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.
El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior a la de régimen, lo pone en funcionamiento el termocontacto que recibe la temperatura del líquido refrigerante.
El termocontacto va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en la misma culata.
Cuando el vehículo está en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo que la refrigeración del líquido está asegurada. Al circular a poca velocidad, o cuando el vehículo se encuentre detenido, la refrigeración en el radiador es menor, y la temperatura del líquido subirá.
El electroventilador puede ir montado delante o detrás del radiador. En cualquiera de los dos casos, el sentido del aire será siempre de radiador hacia motor (de fuera a dentro).

Ventajas

Posibilidad de colocar el radiador en la posición que más convenga. De esta manera se puede colocar el radiador en el frente del vehículo, siendo el motor transversal, así como montarlo delante   o detrás del ventilador.

La marcha es más silenciosa.

La refrigeración, al ser independiente de la velocidad del motor y del vehículo, evita el sobrecalentamiento en caso de que el motor tenga que funcionar largo tiempo a ralentí.

El motor consume menos para una misma potencia, al no tener que mover el ventilador con la correa.

Inconvenientes

Aunque mínimo, cabe reseñar la mayor complejidad del sistema, que aumenta la posibilidad de averías (los componentes del circuito eléctrico).

Tipos de ventiladores
En la actualidad se utilizan ventiladores que, solamente giran cuando la temperatura del motor se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador electromagnético
Está provisto de un embrague magnético que se conecta cuando la temperatura del agua se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por aire del radiador
La unión entre ventilador y el motor, está asegurado por un acoplador hidráulico cuya acción se determina según la cantidad de líquido que se introduce en él.
Este líquido (aceite de silicosa o líquido hidráulico), está contenido en una cavidad dispuesta en el cubo del ventilador o en un depósito separado, y su introducción en el acoplador está controlada por una válvula a un bimetal fijada sobre el cubo del ventilador y sometida a la temperatura del flujo de aire que ha atravesado el radiador.
Ventilador con acoplador hidráulico y regulación térmica por líquido refrigerante (ventilador viscoso)
Su funcionamiento se basa en el mismo principio que el anterior. Utiliza como elemento de fricción la silicona, pero la regulación de funcionamiento está regulada por la acción del líquido refrigerante sobre el bimetal que actúa en la válvula de paso y no por el aire que atraviesa el radiador.

Termostato
El motor necesita ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso, ya que una temperatura demasiado baja produce una mala vaporización de la gasolina que se condensa en las paredes de los cilindros, mezclándose posteriormente con el aceite y disminuyendo sus cualidades lubricantes, lo que ocasiona mayor gasto de combustible y un peor engrase.
Así pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeración no actúe cuando el motor esté frío, para que se consiga rápidamente la temperatura de óptimo rendimiento (esta temperatura, medida en el líquido de refrigeración, es de 85º a 90ºC aproximadamente). Este mismo dispositivo ha de permitir la refrigeración completa o parcial del agua, dependiendo de la temperatura del motor.
Así pues, la misión del termostato es mantener la temperatura del motor en la de óptimo rendimiento. Para ello actúa sobre el paso del agua regulando la temperatura de ésta sobre los 85º C. Si se produce un exceso de refrigeración (marcha de noche a bajas temperaturas), el termostato se vuelve a cerrar, calentando el motor.
Para mantener la temperatura del motor, actuando sobre la circulación del líquido, se emplea una válvula de doble efecto (el termostato), que se intercala en el circuito de salida de la culata hacia el radiador.
Los termostatos que se emplean son aparatos capaces de producir una acción de tipo mecánico cuando varía la temperatura del ambiente donde están situados, utilizándose generalmente dos tipos:

Termostato de fuelle.

Termostato de cera.

Termostato de fuelle

Consiste en un depósito metálico cerrado , de plancha muy fina, con las paredes en forma de fuelle o acordeón. En este depósito hay un líquido o sustancia muy volátil, como por ejemplo: éter, parafina, etc.

Esta válvula, cuando el motor está frío, está cerrando el paso del líquido hacia el radiador y lo permite hacia la bomba. Al calentarse el líquido en el motor se calienta el depósito del termostato con el líquido volátil, éste se volatiza y aumenta de volumen. El depósito, por este aumento de volumen se alarga, abriendo la válvula y permitiendo el paso del líquido hacia el radiador, a la vez que cierra el paso hacia la bomba.
Si, circulando con el vehículo, la temperatura del motor desciende, por ser muy baja la exterior, el líquido de la válvula que se encontraba volatizado, se condensa, disminuye su volumen y el depósito se contrae, cerrando la válvula el paso del refrigerante hacia el radiador y abriendo el paso hacia los cilindros (a través de la bomba de agua) hasta que nuevamente se alcanza la temperatura adecuada.

Termostato de cera
El funcionamiento de los termostatos de cera es simular al de los de fuelle, sustituyéndose el líquido volátil por cera.

Este sistema es el más empleado actualmente.

Elementos de control
El conductor debe, en todo momento, poder comprobar la temperatura del agua de refrigeración, a fin de detectar inmediatamente las anomalías posibles en el circuito de refrigeración o motor.
El tablero de control está equipado a este fin; bien con un testigo luminoso, bien con un indicador de temperatura.
Testigo luminoso
El testigo luminoso se enciende cuando la temperatura normal de funcionamiento no es alcanzada. Cuando esta temperatura de funcionamiento es alcanzada, la lámpara se apaga, pero se vuelve a encender si ésta es excesiva.
Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que se sitúa en la culata o sobre el radiador.
El termocontacto es un dispositivo, que hace funcionar el testigo luminoso para avisar al conductor.
Está constituido por una lámina bimetálica que se deforma en función de la temperatura. La deformación de esta lámina establece o corta el circuito de la lámpara piloto.

Circuitos de refrigeración
En la actualidad y en general, se emplea en vehículos automóviles, la refrigeración por circuito cerrado o sellado.
Existe otro tipo de circuito, el de refrigeración abierta que lo tendremos en cuenta como base del anterior, aunque no se utilice normalmente.

Circuito abierto
El tapón de llenado del radiador en su parte superior posee una válvula de seguridad. Esta válvula comunica con la presión atmosférica y su misión es la de evitar que no se produzcan sobrepresiones en el circuito. En el caso de que en el interior del circuito de refrigeración se produjese una presión excesiva que pudiese dañar alguno de sus elementos, el circuito se pone en contacto con la atmósfera a través de la válvula, produciéndose la evacuación del vapor interno al exterior y retornando aire al interior del depósito.
Este sistema presenta el inconveniente de que el líquido perdido es irrecuperable, con lo que hemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las pérdidas.

Circuito cerrado o sellado
Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeño depósito denominado vaso de expansión. De esta manera el líquido no se pierde en el exterior y puede ser recuperable.
La válvula de seguridad que permite la salida del líquido del radiador, se encuentra en el tapón de cierre o a la entrada al vaso de expansión.

Esta válvula permite el paso del vapor de agua a presión hacia el vaso de expansión, hasta que se iguale con la presión en el radiador. Si la presión baja demasiado en el radiador, la válvula permite el paso del líquido del vaso de expansión hacia el radiador y restablece así la presión y el nivel en el radiador .

El paso del líquido entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones del elemento con más presión hacia el elemento con menos presión del radiador al vaso o a la inversa.
El vaso de expansión se comunica con el exterior si la presión de funcionamiento es muy superior a lo establecido y lo hace a través de la válvula de seguridad que lleva el vaso de expansión.
La presión en el radiador, generalmente es superior a la atmosférica. Debido a esta presión en el radiador, el punto de ebullición del líquido aumenta, es decir, hierve a más de 100º C.
En este sistema no existen pérdidas de líquido. Si las hubiera, deberíamos revisar el circuito y localizar el punto donde se produce la fuga para poder subsanarlo.
En la 0 se representa el conjunto de elementos que componen el circuito:

Líquidos refrigerantes
Se emplea el agua tratada con ciertos aditivos, como líquido refrigerante, debido a su estabilidad química, buena conducción, por su abundancia y economía.
El agua sola presenta grandes inconvenientes como:

Sales calcáreas que obstruyen las canalizaciones del circuito (dureza). Se corrige destilando el agua.

A temperaturas de ebullición es muy oxidante, atacando el circuito y sus elementos.

Por debajo de 0º C solidifica y aumenta su volumen, pudiendo inutilizar el circuito de refrigeración.

Para evitar estos inconvenientes se mezcla el agua con anticongelante y otros aditivos, denominándose a la mezcla líquido refrigerante. Este líquido presenta las siguientes propiedades:

Disminuye el punto de congelación del agua hasta – 30º C, según su concentración.

Evita la corrosión de las partes metálicas del circuito, debido a los aditivos que entran en su composición.

Así, pues, el líquido refrigerante quedará compuesto por:
 Agua destilada.
 Anticongelante (etilenglicol).
 Borax (2 a 3%): inhibidor de la corrosión y de la oxidación.
 Antiespumante.
 Colorante.
Mantenimiento

Este mantenimiento constará de los siguientes puntos:

Comprobación periódica del nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión. El nivel de líquido ha de estar comprendido entre las marcas máximo y mínimo que figuran en el vaso de expansión. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor.

Limpieza periódica del circuito, según las instrucciones del fabricante.

Comprobación de fugas y sustitución de los manguitos flexibles deteriorados.

Mantenimiento del buen estado general y de tensión de la correa de la bomba. Conviene llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla.

Comprobación del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electroventilador.
Limpieza exterior del radiador.

Averías más comunes del sistema de refrigeración

Síntoma 1.- Aumento excesivo de temperatura

Causas :        

- Falta líquido refrigerante

-Pérdida de liquido refrigerante ( roturas)

-Radiador tapado

- Conductos obstruídos ( culata )

-Correa ventilador cortada o suelta.

- Bomba de agua en mal estado

-Termo-swich malo

- Fusible quemado ( motor eléctrico

-Termostato pegado ( cerrado )

 Síntoma 2.- Demora en llegar a la temperatura normal

Causa :

-Termostato no cierra 

Síntoma 3.- Causas ajenas al sistema

No olvidar que situaciones o defectos de otros sistemas , como ya vimos, también producen aumentos de temperatura y son ajenos al sistema propiamente tal.

Averias.- 

Fuga de agua. Es el síntoma más frecuente. Se puede tratar de un manguito perforado, en el radiador o en la bomba de agua.

Recalentamiento anormal del motor. El líquido refrigerante circula mal o se debe cambiar, el radiador puede estar taponado parcialmente y por lo tanto se debería sustituir. También se debe controlar el buen funcionamiento del ventilador de refrigeración.

Olor de líquido refrigerante en el habitáculo. Existe una fuga en el radiador.

No se calienta el habitáculo. Es posible que se deba purgar el circuito de refrigerante. El radiador del habitáculo puede estar también sucio o taponado.

Sale humo blanco por el escape. Pasa agua al motor y se evapora, es un síntoma de una fuga de líquido refrigerante. Importante: Puede ser síntoma de una junta de culata defectuosa.